Quote (orks)
так то Юра прав центр тяжести поднимается, что безусловно приводит к уменьшению угла безопасного крена. НО как высчитать центр тяжести? потому что опрокидывание авто происходит в том случае если вектор опущенный из центра тяжести пересечет внешнюю линию нагруженного колеса... именно по этому бочкам запрещают ездить полупустыми...
orks, это все бла-бла-бла...есть авто в стоке с завода...авто вроде как расчитанный инженерами завода, компьютерное моделирование и т.п. и т.д... и вроде как или хорошо или хреновенько, но сбалансированный...в зависимости от авто да??? тут появляемся мы и делаем ....ну например подвеску...меняем стоковые аморты и пружины на те же девайсы тока от другого авто...возьмем мой случай - зад у меня аля передние пружины от 80ки и задние амморты от 80ки...и пружины то уже не 14мм пруток а 15...и высота то у них уже не 390, а 460...а амморты то уже не маслянные, а газовые..и жосткость то у них уже совсем другая...и перед то уже не сток, а приподнятый - геометрия изменилась...и углы шрусов изменились..и дифф мы дропнули штоб их чуть обратно вернуть...и стабилизаторы то стали работать не так...ну мы вроде как их вернули не место путем установки удленненых стоек...как стала машина себя вести??? машина стала более сбитая, управляемость улучшилась прям на порядок, повороты стало проходить гораздо интереснее...там где на полицаях и неровностях машина козлила...теперь все очень хорошо...блиин..почесали репу и решили сделать бодик...задираем кузов еще на 5 см при уже лифте подвески где-то на 2,5"...при этом переходим еще и на другой размер резины...и ширина то уже другая и высота то уже не та...и вылет диска надо менять и не просто вылет а еще и ширину диска...и чтоб за рычаги не разувацца и нигде ниче не цепляло надо сделать....и вылет штоб был не большой, так как правильно заметил Yurik, подвеска начинает работать с большим вылетом с большими нагрузками, так как плечо увеличивается и ну геометрия кароче - рычаг и первыми начинают страдать подшипники...и я уже даже не говорю про дополнительные обвесы (как силовики, лебедки, багажники..) и т.п......
ну и что??? попробуй ка сделай расчет на переворот!!! ПОЭТОМУ Я И ГОВОРЮ, ЧТО ЭТО ВСЕ БЛА-БЛА-БЛА...единственно на что можно опираться в таких условиях, это на опыт уже построенных авто и на авто которые уже находятся в эксплуатации не один год...и которые мало мальски прошли какие-то колхозные тесты...и всегда помнить, что авто ужо не то, как было раньше...
P.S. а вот для нормальной работы узлов подвески, мы вылет колеса попытаемся сохранить прежний...т.е. центральную ось колеса оставить на прежнем уровне...штобы расстояние от этой оси до подшипника осталось на том же расстоянии (изменится всего на 5мм)...хотя ширина шины и вылет самого диска изменятся...
Добавлено (21.01.2011, 14:29)
---------------------------------------------
и еще orks, Yurik почему мы не сможем просчитать тачку на опракидывание а можем лишь совершенно условно прикинуть:
что делает производитель когда машину смоделировал и собрал? он проводит тесты на полигоне...один из тестов - это тест на опракидывание...всем хорошо нам известная змейка, поворот...
что при этом важно? что в "условно - идеальных" условиях замеряют? важно понятие критическая скорость по скольжению! что должно произойти при прохождении авто поворота или змейки на этой критической скорости??? должен произойти снос авто, занос машины !!! но никак не опракидывание автомобиля! это второе важное понятие - критическая скорость опракидывания...тогда что мы имеем? критическая скорость скольжения всегда должна быть меньше чем критическая скорость опракидывания...ваш авто должен уйти в скольжение первым чем в опракидывание....
есть формула для расчета 3,6*на корень из: g – ускорение свободного падения*R – радиус поворота (м)*коэффициент сцепления - мы не можем её посчитать!!! так как не можем знать коэффициент сцепления с поверхностью...на одном покрытии одно, на другом совершенно другое..состав резины покрышек то же самое свойства свои...
зато правда очень примерно и очень условно можем просчитать как изменица критическая скорость опракидывания при изменении центра тяжести авто на 50мм (например бодик)
опять же не зная точно где ентот долбанный центр тяжести расположен в маей машине, ну условно возьму по центру КУЗОВА (хотя он навярника ниже)...тогда при всех равных условиях при прохождении поворота радиусом 50 м критическая скорость опракидывания (УСЛОВНАЯ) изменится таким образом : 78,5км/ч (стоковый сурф)- 76,5 км/ч (изменен условный центр тяжести на 50мм вверх) = 2 км/ч !!!!!!!!!! сильно изменилась???? возможно, что в определенный момент этого хватит чтобы положить машину на бочину...а может быть это капля в море...(при стоковой колее - резине) и расположение центра тяжести особо не важно, оно лишь влияет на сам показатель скорости будь то 78,5км/ч или 100км/ч или 40км/ч..на дельту оно не влияет - на разность критических скоростей...оно как было 2 км/час так и останецца...
При установке более широких колес или колес с большим вылетом мы получаем увеличение колеи автомобиля, вследствие чего возрастает критическая скорость по опрокидыванию. Знаете на сколько нужно мне например изменить колею, штобы значение 76,5 км/ч (как с подъемом в 50 мм) вернуть, и подогнать к заводскому значению 78,5 км/ч (как в стоке) ? 90мм! на 9см нужно увеличить колею! емея сейчас 1720мм нужна колея 1810мм
например если сейчас 265мм резина то надо ставить 305мм ширину...вылет диска...0 или -10 (штобы вернуть рычаг)
я пока не вижу для себя дороги в кувейт! тьфу тьфу тьфу! от ширины 305 отказываюсь лишь по тем соображениям, что сурф не тяжелая машина...и по грязи на такой резине я буду лишь иметь проблемы с проталкиванием кучи впереди себя...и поэтому остановился на 285мм ширине и пусть эта критическая скорость составит 77,5 км/ч что на 1 км/час ниже, чем я бы прошел на сурфе без лифта... 
теоретически.... 
:D
.....И ВОТ ПРИДУМАЛ 
